إعادة تدوير السفن وقد اتخذت منعطفًا مهمًا بعد دخول الاتفاقية حيز التنفيذ مؤتمر هونغ كونغ الدولي في نهاية يونيو، مما يمثل نقطة تحول في القطاع البحري العالمي. هذا التنظيم الجديد، الذي كان على جدول أعمال المنظمات الدولية لسنوات، يهدف إلى ضمان عمليات إعادة التدوير أكثر أمانًا ومسؤولية، مع التركيز على حماية البيئة وسلامة العمال على متن السفن وفي مرافق تفكيك السفن.
وبالتوازي مع ذلك، يشهد السوق توقف تاريخي في نشاط التخلص من النفايات على الرغم من أهمية إعادة التدوير في تحقيق الاقتصاد الدائري وأهداف الاستدامة، إلا أن تضافر العوامل التجارية واللوجستية يُؤخر تقاعد السفن القديمة، مما يُضيف تعقيدًا إلى المشهد العالمي.
اتفاقية دولية لتحديث إعادة التدوير البحري
El مؤتمر هونغ كونغ الدولي (HKC) دخلت حيز التنفيذ أخيرًا بعد أكثر من عقد من المفاوضات بقيادة المنظمة البحرية الدولية. هذه المعاهدة، التي وُضعت بالتعاون مع الدول الأعضاء، منظمة العمل الدولية، والدعم من كيانات مثل غرفة التجارة الدولية، يشمل كامل دورة حياة السفن: من التصميم والبناء، مروراً بالتشغيل، إلى التحضير للخردة.
وبموجب القواعد الجديدة، فإن السفن الأكبر من GT 500 يجب الحفاظ على جرد معتمد للمواد الخطرة، والتي تشمل مواد مثل الأسبستوس والمواد الكيميائية الضارة، بالإضافة إلى المعادن الثقيلة والهيدروكربونات. لا يجوز إعادة التدوير إلا للمنشآت المرخصة بشكل صحيح، ويجب عليها تقديم خطة تتناول سلامة مكان العمل، والإدارة البيئية، والاستجابة للطوارئ.
أشاد قطاع الصناعة بالاتفاقية ووصفها بأنها "لحظة تاريخية" لما لها من إمكانات للمساهمة في الاقتصاد الدائري وتحسين سلامة العمال المعنيين. ومع ذلك، لا تزال هناك تحديات، مثل مواءمة هذه المعاهدة مع اللوائح الدولية الأخرى، مثل اتفاقية بازل أو اللوائح الأوروبية الحالية المتعلقة بهذا الموضوع، والتي لا تزال تستثني المنشآت ذات الصلة في شبه القارة الهندية.
توقف غير مسبوق في عمليات التخلص من سفن الحاويات
لقد جلب هذا العام معه الإيقاف العملي لإعادة تدوير سفن الحاويات. مجرد عشر سفن، كل منهم من حجم صغير وبسعة تقل عن 1.000 حاوية نمطية مكافئة لعشرين قدمًا، تم إرسالها إلى ساحة الخردة حتى الآن هذا العام، وهي حقيقة تسلط الضوء على الاحتفاظ بالحمولة المتوسطة والكبيرة لا يزال يعمل.
وبالمقارنة بالسنوات السابقة، حيث كان عدد الوحدات المنسحبة أعلى بكثير، فإن الاتجاه الحالي يسلط الضوء على تأثير ارتفاع الطلب ونقص الأسطول المتاح في مجال النقل البحري الدولي. أبرز هذه الحالات هو تفكيك سفينة حاويات سعة 803 حاوية نمطية بُنيت عام 2005، والتي أُخرجت من الخدمة بعد حريق هائل ناجم عن تصادم بحري. تُعدّ مبيعات الهدم هذه استجابةً للحوادث أكثر منها استراتيجيات تجارية.
العوامل وراء نقص إعادة التدوير: الطلب المرتفع وعدم اليقين
يتم تفسير التوقف في إعادة التدوير من خلال ازدهار التجارة البحرية والتحويل المطول للطرق حول رأس الرجاء الصالح، وهي التدابير المتخذة لتجنب مناطق الصراع مثل البحر الأحمر. الطلب المستدام وقد أدى التطور السريع في هذا القطاع وارتفاع أسعار الشحن إلى دفع أصحاب السفن إلى إبقاء حتى أقدم السفن نشطة، وتجنب أي تخفيض للأسطول من شأنه أن يعقد إدارة الخدمات اللوجستية في مثل هذا السياق المتغير.
وقد عززت تجارب الأزمات الأخيرة، مثل الجائحة أو الاختناقات اللوجستية، فكرة أن الأسطول الكبير أمر حيوي للتعامل مع الاضطرابات المحتملة. لذلك، تختار معظم الشركات تأجيل إلغاء الخدمة، مع إعطاء الأولوية للمرونة والقدرة على الاستجابة لأدنى بادرة عدم استقرار.
التحديات البيئية والتحديات التنظيمية
إن التأخير في سحب السفن يعني أن العديد من السفن التي هي أقل كفاءة بيئيا تستمر في الإبحار، مما يزيد من بصمتها البيئية ويزيد من تعقيد إدارة الموانئ. على الرغم من اتفاقية هونغ كونغ يمثل تقدمًا حاسمًا، ويواجه القطاع تحديًا يتمثل في توحيد اللوائح الدولية وتعزيز آليات الرقابة لضمان تنفيذ عملية إعادة التدوير وفقًا للمعايير المعمول بها.
يقدر ذلك أكثر من 15.000 سفينة ومن المتوقع أن يتم إعادة تدويرها في السنوات المقبلة فقط في الدول الموقعة على الاتفاقية، الأمر الذي سيتطلب جهوداً إضافية لتنفيذها والتحسين المستمر لظروف العمل والبيئة في مرافق التفكيك المعتمدة.